2021年，華為算是在汽車行業正式“出道”了。2020年，借助5G發展的東風和在其消費電子領域的影響力，華為在汽車市場的舞臺上注定不會沉悶，這自然給業界留下更多想象空間。
近一段時間，華為在汽車領域喜報頻傳。業界傳出消息，華為MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全治理認證證書。隨后，華為又通過官方渠道發布消息稱，其mPower（多形態電渠、充電及電池治理系統）也獲得德國萊茵TüV集團頒發的ISO 26262汽車功能安全治理體系認證證書，認證等級達到ASIL D。部分行業人士認為，這標志著華為的相關技術和產品通過了車規級認證，量產商用啟動在即。
在2021上海車展上，華為以“把數字世界帶入每一部車”為主題的展臺格外引人關注，這也是它首次以行業供給商的身份獨立在重要汽車展會上亮相。一個月后，華為對外公布成立一級BU——智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。去年10月底，華為輪值 徐直軍在2021世界智能網聯汽車大會上更是公布了華為對汽車產業鏈的更具體布局和具體做法。
由于提前布局和不斷積累，在這不到一年的時間里，華為的汽車業務矩陣正加速前進，讓人感受到一種屬于互聯網行業的節奏。雖然一切只是剛剛開始，但或許一家中國汽車行業的超級供給商已邁出要害的一步。
以ICT優勢對接“新四化”良機
徐直軍表示，經過幾年探索之后，華為厘清了自己的發展戰略：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供給商，幫助車企“造好”車，造“好車”。據他介紹，華為面向智能網聯汽車的解決方案，包括五個方面：一是智能網聯、二是智能駕駛、三是智能座艙、四是智能電動、五是提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的云服務。
我們不妨先回顧一下華為的戰略藍圖。華為汽車業務的基石之一將是MDC智能駕駛平臺，包括智能硬件平臺、智能駕駛OS和Octopus八爪魚自動駕駛云服務，通過開放API與零部件供給商、集成商、應用開發商等合作伙伴共建生態。華為還將打造CDC智能座艙平臺，實現智能汽車與智能手機在硬件、軟件和應用生態等全產業鏈的無縫共享。當然，電動化也是重要的一方面，華為對VDC智能電動平臺的構想是開發一款MCU（微控制單元），基于此打造整車控制系統，進而幫助車企不斷提升用戶差異化體驗；同時充分利用能源產業的規模化、器件一致性，把電動化的成本降下來，解決充電、電驅、電池治理的成本與性能問題。很后，華為將通過4G、5G、V2X技術，使車與外界環境連接，并通過云服務實現對所有連接進行有效治理，構建車聯網生態。
去年年底有消息稱，華為一次性通過了歐洲汽車行業車載終端的TISAX認證，預示著其將會為歐洲汽車行業提供服務，且在3年內不用再重復認證。而很近，華為MDC、mPower獲得車規級認證，無疑進一步強化了其行業配套能力。一位不愿透露姓名的市場分析師對《中國汽車報》記者表示，華為涉足汽車“新四化”不僅可以充分利用既有優勢，而且能夠實現技術和產品的“杠桿效應”。當前，傳統汽車向“新四化”轉型已是大勢所趨，處于變革期的汽車行業急需新的技術助力轉型升級。華為借助ICT優勢涉足車聯網業務，相當于瞄準了汽車價值鏈上的高點和汽車未來的發展方向。中信證券的研究顯示，參考華為在手機領域的表現，預計其汽車電子零部件銷售額未來十年將達到500億美元量級，成為與博世比肩的供給商。
基于端、管、云繪制產業鏈生態
從另一個角度看，華為是從端、管、云三個維度，推動汽車五大業務的發展。有一種說法，芯片是ICT行業皇冠上的明珠。事實上，華為持續對核心終端芯片進行研發，希望把握核心技術，構建長期、持久的競爭力。2021年10月，華為發布了支持L4自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。該平臺基于8顆昇騰AI芯片，將集成在奧迪在華生產的汽車上。2021年4月，華為推出基于昇騰AI芯片的Atlas人工智能計算平臺。此外，去年成立至今，華為子公司哈勃科技共投資了國內半導體產業鏈上的7家企業，其中6家涉及汽車領域。
在2021華為全球開發者大會上，華為研發七年之久、作為殺手锏之一的鴻蒙操作系統正式對外發布。按照規劃，鴻蒙OS 2.0將于今年推出，其中內核和應用框架實現完全自研，體系上由通用微內核架構、高性能圖形棧、支持多語言統一編譯、多終端開發IDE并滿足車規級標準，落地產品包括創新國產PC、手表/手環和車機。此外，華為方面還表示，會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達實現全天候的成像，利用全球領先的光電子技術開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本與性能問題。
在管端，2021年2月，華為發布全球首款8天線4.5G LTE調制解調芯片Balong765（巴龍765）。據介紹，它是全球前期、業界惟一支持8×8MIMO（8天線多入多出）技術的調制解調芯片，可為智能網聯汽車提供更安全穩定的聯接，并成功應用于自身LTE-V2X車載終端等產品上。2021年1月，華為發布5G基帶芯片Balong 5000。它是全球前期支持V2X的多模芯片，未來可用于汽車領域。
在云端，2021年4月，華為八爪魚Octopus云自動駕駛云服務首次亮相上海車展，該服務基于華為云，提供自動駕駛數據、練習以及仿真三大子服務。
而在人力資源支撐上，華為可謂求賢若渴。今年年初，北汽新能源原總經理鄭剛以華為智能汽車解決方BU首席戰略官的身份正式亮相。另據報道，華為僅車身感知算法團隊規模就達到約200人。為吸納人才，華為還不惜拋出重金，即便是校招，人才待遇也遠高于排名前三的零部件跨國公司。
近一年來，長安、比亞迪、上汽、廣汽、一汽等國內十多家主流整車企業和零部件供給商等汽車市場參與者紛紛與華為開展或深化合作，看中的正是華為基于端、管、云的全鏈條能力。當然，通過與這些企業密切合作，華為也得以更廣泛、更深入地切入汽車領域，理解其產業發展邏輯，扮演好汽車一級供給商的角色，由此繪制自己的產業鏈全景圖。至此，華為對汽車領域的“全情投入”已一覽無余。
Hicar“上車” 華為帶動作用有多大？
去年年底，上汽通用五菱新寶駿正式對外發布了首款采用華為Hi-Car聰明互聯解決方案的車型RC-6，并公布自2020年3月起應用于全系產品。當時，還有華為內部人士透露，2020年每個月都會有華為HiCar的相關合作消息發布。據悉，華為HiCar正積極構建產業聯盟，還與沃爾沃、奧迪、上汽、長安、長城等數十家主流車企達成了合作，并在大力推進手機車機互聯標準的制定和統一。
據介紹，新寶駿RC-6搭載華為HiCar后，可與多達1.3億臺華為智能終端與智能設備完全打通，讓汽車和手機、PC及其他IOT等硬件設備之間實現全互聯，例如在手機、穿戴設備上訂閱的服務或獲取的信息，可用于在車機上的匹配服務，像有聲書上車續聽、日程待辦上車提醒、路徑推薦、加油站/停車場推薦等，從而為用戶創造很佳聰明出行體驗。華為在5G技術方面的深厚儲備也將得到體現。5G網絡具有高可靠、高帶寬、低延時等特性，可有效補齊車聯網、自動駕駛在通信網絡層的技術缺口，形成端到端的生態系統。正是基于這些優勢，華為HiCar可為新寶駿的產品提供毫秒級、無需人工干預的極速無感連接，實現超低時延、超低寬帶的雙向交互、矢量屏幕同步、無損媒體流傳輸。不僅如此，在華為HiCar的賦能下，車機與手機之間不僅可以實現數據的連接，而且能夠實現硬件層面的互助，比如車機共享手機NPU芯片的AI算力，將手機5G通信能力共享給汽車，手機共享汽車的通信天線。
華為HiCar“上車”標志著華為車聯網生態的落地，打造生態是華為一直努力的方向。華為HiCar是基于全場景分布式平臺，可以讓汽車廠商低成本引入手機等外設的算力、讓用戶融入移動互聯網全生態服務、進一步完成智能座艙體驗升級，降低研發成本和生產周期。“HiCar的商業化前景還要看華為與車企的合作是否能得到認可。”重慶大學微電子與通信工程學院副教授韓慶文稱，華為是典型的ICT企業，向汽車“新四化”方向發展具有一定優勢。但汽車供給鏈門檻較高，汽車行業的思維方式與ICT企業差異較大，雙方需要進一步磨合。在探索科技（Techsugar）首席分析師王樹一看來，華為在ICT領域有著較多積累，因此在車聯網與信息娛樂系統等方面優勢明顯、機會較多，但技術和產品實現大規模產業化還需要一定時間。
“華為進入汽車領域，對于整體產業的發展來說是件好事，將來的自動駕駛需要人、車、路、云的協同，這是華為擅長的領域。假如華為相關業務進展順利，目前可按照同心多元化開拓市場。”全聯車商投資治理（北京）有限公司總裁曹鶴說。
未來的汽車交易不再是“一錘子買賣”，車企賣出去的是一個平臺，在這個平臺上持續為消費者提供體驗升級、持續獲取收益。“只要華為想做，沒有做不到的。”一些受訪人對記者表達了類似觀點。雖然對于汽車行業來說，華為仍是一個“新勢力”，但產業變革賦予了它天賜良機，讓其專長和積累能夠恰當“溢出”。
華為能否成為另一家博世，現在沒有人能夠給出這個問題的確切答案。但可以肯定的是，假如華為此次跨界能夠帶動中國汽車“新四化”供給鏈、生態圈的構建與完善，能夠鍛造和強化中國汽車行業的自主創新、跨界協同能力，其意義將更加深遠。
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