也談互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的分類

美團(tuán)點(diǎn)評高級(jí)副總裁王慧文先生曾在公開演講文《對互聯(lián)網(wǎng)的一點(diǎn)點(diǎn)認(rèn)知》中表示，中國互聯(lián)網(wǎng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)可以分為兩類：A類是供給和履約在線上，B類是供給和履約在線下。在這其中，B類又可以分為：以SKU為中心的供給B1和以Location為中心的服務(wù)B2，“是否有大規(guī)模的線下團(tuán)隊(duì)是 B1 和 B2 一個(gè)很大的差別?！比缦聢D所示： 以及，每個(gè)公司的基礎(chǔ)在某個(gè)象限，跨越象限去競爭，結(jié)局通常不會(huì)太好。并借此推出了下邊這張圖： 通過建立產(chǎn)品模型來進(jìn)行業(yè)務(wù)分析，是很常見的手段。但為什么上邊的這個(gè)分類法，看起來有些別扭呢？ 任何分類法，在標(biāo)準(zhǔn)的選取上有一個(gè)基本原則，即在同一層面上的分類標(biāo)準(zhǔn)，必須能將研究對象窮舉且無交叉。而美團(tuán)的分類法，在線下產(chǎn)品的二次分類時(shí)，使用了兩個(gè)不相干的、不同維度的標(biāo)準(zhǔn)。這就如同，將人分為男人和女人后，將女人分為生育過和未生育過的，這是正常的思路；而把女人進(jìn)一步分類為愛抽煙的和愛穿裙子的，邏輯上就很希罕了。 以SKU為中心的供給，和與位置為中心的供給，并不能把線下互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品劃分為兩個(gè)互斥類別?；畚目偽磭L不明白這件事。只是，王興核心團(tuán)隊(duì)作為清華高材生，非常注重學(xué)習(xí)思考以及理論結(jié)合實(shí)踐。從企業(yè)的利益出發(fā)，通過自建的產(chǎn)品模型理論，把對標(biāo)產(chǎn)品與自己放在同一個(gè)產(chǎn)品領(lǐng)域，為自己的戰(zhàn)略服務(wù)，為業(yè)務(wù)拓展尋找理論支撐，這也是一種不錯(cuò)的思路。滴滴、攜程、AirBnB這幾個(gè)美團(tuán)的業(yè)務(wù)拓展方向上的假想敵，在這個(gè)分類圖里也就理所當(dāng)然地和美團(tuán)坐在了同個(gè)象限里。 假如拋去為業(yè)務(wù)站臺(tái)的目的不談，只從產(chǎn)品研究的角度來建立一個(gè)當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品模式的分類模型，那么怎樣的模型，是比較科學(xué)的呢？既然討論源于美團(tuán)的這個(gè)分類法，我們不妨在這個(gè)模型的基礎(chǔ)上，來改造一下。 首先，線上線下在互聯(lián)網(wǎng)當(dāng)下的階段，是一個(gè)很好的分類維度。但是，從業(yè)務(wù)角度，線上線下并非是0和1的區(qū)別，而是一個(gè)取決于產(chǎn)品/服務(wù)交付的全過程，對線下依靠程度的坐標(biāo)系。通常而言，越高頻和標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品與服務(wù)，由于更適合線上傳播與分發(fā)，在交付過程中，對線上的依靠程度可以越高，很典型的自然是原生的完全比特化的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，如郵件、IM、電子支付、直播、短視頻、游戲這類。而電商、打車、外賣這類高頻標(biāo)準(zhǔn)化業(yè)務(wù)，除去很終的交付動(dòng)作，之前的選購過程，也是可以充分線上化的。低頻如鏈家的二手房業(yè)務(wù)或者瓜子二手車，由于涉及高額低頻交易、非標(biāo)品的房源車源，線上一般僅作為展示和獲客的渠道，業(yè)務(wù)的重頭戲還是在線下的。 這里就存在一個(gè)問題：把攜程放進(jìn)以位置為重心的線下服務(wù)，和把阿里放進(jìn)以SKU為重心的線下服務(wù)，是否合理？我們繼續(xù)往下分析。 至于B2的以位置為中心的產(chǎn)品分類，美團(tuán)給出了這樣的分類標(biāo)準(zhǔn)： 不難看出，前三類場景和第四類場景，又是“抽煙”和“穿裙子”式的、風(fēng)馬牛不相及的分類邏輯。 其實(shí)，我是很質(zhì)疑在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)展的今天，談位置相關(guān)的服務(wù)還有多大的意義。除去極少數(shù)的如長視頻產(chǎn)品，如今還有多少互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，是與位置完全無關(guān)的？基于位置分發(fā)投放的信息和廣告，由于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的設(shè)備隨時(shí)隨地隨身的特性，被發(fā)揮到淋漓盡致；而很多傳統(tǒng)意義上與位置無關(guān)的產(chǎn)品服務(wù)，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代都充分擁抱了位置，例如IM和機(jī)票酒店OTA業(yè)務(wù)。 而美團(tuán)分類法中B2象限的產(chǎn)品服務(wù)，也未必需要大量的團(tuán)隊(duì)。AirBnB和攜程，在線下僅有少量治理與ToB合作團(tuán)隊(duì)；而B1象限的京東，線下團(tuán)隊(duì)的數(shù)量之大，這個(gè)不需要我來強(qiáng)調(diào)了。 至于上圖中B和C誰動(dòng)誰不動(dòng)的，這個(gè)分類也是意義不大的。B和C需要面對面，其中一方必然是要移動(dòng)的。團(tuán)購、點(diǎn)評、58和鏈家的線上交易線下交付發(fā)端于PC互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)并沒有對這幾家的業(yè)務(wù)造成本質(zhì)改變。實(shí)際上，考慮到互聯(lián)網(wǎng)已全面進(jìn)入移動(dòng)時(shí)代，“LBS”這個(gè)詞匯，早就該丟進(jìn)博物館了。 很后，很要害的一點(diǎn)，SKU這個(gè)概念，如今從電商領(lǐng)域，早已擴(kuò)大至整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和服務(wù)。將一切對客戶交付的產(chǎn)品和服務(wù)視為SKU的話，以SKU的數(shù)量和密度作為一個(gè)坐標(biāo)軸（X軸），將線上線下作為另一個(gè)坐標(biāo)軸（Y軸）倒是可以充分描述當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的特性。 例如，在純線上這個(gè)產(chǎn)品領(lǐng)域，天氣類產(chǎn)品的SKU比較少，以城市數(shù)量為基礎(chǔ)。而社交產(chǎn)品，每個(gè)用戶可視為一個(gè)SKU。類似微信這種大體量的IM產(chǎn)品，SKU數(shù)量之多更可以視為趨近于無限（雖然每個(gè)用戶只能選擇5000個(gè)SKU放進(jìn)自己的通訊錄）。 因此，我們再回過頭看攜程和阿里系的淘寶、天貓、支付寶，產(chǎn)品服務(wù)交付的過程，對他們而言并不存在“大量的線下團(tuán)隊(duì)”和“LBS”服務(wù)。十年前和十年后，使用這些產(chǎn)品，場景并沒什么變化。攜程和淘寶天貓支付寶，產(chǎn)品的核心能力仍然在線上。服務(wù)過程中，對用戶交付的是一個(gè)虛擬的SKU憑據(jù)，而這個(gè)憑據(jù)盡管是在線下兌現(xiàn)，但攜程和淘寶們，本身并不擁有和生產(chǎn)這些SKU。說到底，這幾個(gè)平臺(tái)，比起京東和美團(tuán)，是偏線上的，是位置無關(guān)的。真正交付產(chǎn)品和服務(wù)的，是票務(wù)代理、航空公司、酒店、零售商、物流公司等業(yè)務(wù)主體，而不是攜程和阿里。 至于團(tuán)購、外賣、共享單車、網(wǎng)約車這類平臺(tái)，SKU數(shù)量的重要程度讓位于SKU密度。一方面，距離用戶過于遙遠(yuǎn)的SKU對用戶意義不大；另一方面，SKU的密度高，有利于用戶做出選擇。因此對這類平臺(tái)而言，調(diào)度和控制SKU密度的意義，大于單純擴(kuò)充SKU數(shù)量。而這其中，共享單車和網(wǎng)約車更為尤其。以滴滴為例，SKU實(shí)際上只有快車、專車、順風(fēng)車、出租車等有限的幾個(gè)，而共享單車的SKU只有一個(gè)。SKU密度更進(jìn)一步特化為SKU的庫存密度。 總之，以產(chǎn)品和服務(wù)交付的全流程來看，對線下的依靠程度，以及SKU的數(shù)量、密度，這兩個(gè)指標(biāo)，才應(yīng)該是當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的分類分析依據(jù)。 作者：判官，十四年產(chǎn)品經(jīng)理工作經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)專注于社交和商業(yè)化產(chǎn)品領(lǐng)域。微信公眾號(hào)“判官老司機(jī)（ID：panguansays）” 本文由 @判官 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理，未經(jīng)作者許可，禁止轉(zhuǎn)載。 題圖來自 Pexels，基于 CC0 協(xié)議