單車大變局合并加速阿里滴滴爭(zhēng)奪ofo控制權(quán)

“戴威是這盤棋中很大的變量”。

一位匿名財(cái)務(wù)投資人如此告訴騰訊《深網(wǎng)》。過去三個(gè)月，圍繞滴滴ofo是否合并等 關(guān)鍵問題，他與ofo治理層及多名投資人進(jìn)行了數(shù)輪正式或非正式溝通，但緩慢的進(jìn)展，讓他陷入空前的焦灼。

這一切源于戴威對(duì)ofo控制權(quán)異乎平常的堅(jiān)持。一位ofo內(nèi)部人士告訴騰訊《深網(wǎng)》，戴威與另外四名聯(lián)合創(chuàng)始人所構(gòu)成的ofo創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)非常團(tuán)結(jié)，“他們幾乎保持著創(chuàng)業(yè)之初的節(jié)奏，沒有架空的情況，這也意味著，這家公司被資本介入的程度，要比想象中小”。

這與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜治理層的知情人士透露，摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒對(duì)公司重要決策干預(yù)很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業(yè)經(jīng)理人角色------資本意志在摩拜內(nèi)部占據(jù)著絕對(duì)地位。

兩種不同的文化，讓“合并”這一單車領(lǐng)域看似很為順理成章的未來，在兩家企業(yè)遭遇了完全不同的阻力。騰訊《深網(wǎng)》從多個(gè)信源了解到，目前合并整合已成為摩拜、ofo背后眾多投資人的共識(shí)，只是在控制權(quán)上，各方爭(zhēng)執(zhí)不休；但作為ofo創(chuàng)始人，戴威的想法直到現(xiàn)在，仍是謀求獨(dú)立發(fā)展。

“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評(píng)論。

矛盾已經(jīng)在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認(rèn)了與第一大機(jī)構(gòu)股東滴滴的內(nèi)斗傳言，但ofo創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)對(duì)滴滴系高管深度介入的不滿，已經(jīng)是內(nèi)部公開的秘密。

另一方面，滴滴也不愿坐以待斃。騰訊《深網(wǎng)》從一位滴滴內(nèi)部人士處獲悉，為了應(yīng)對(duì)來自ofo的不確定性，滴滴內(nèi)部已經(jīng)成立了一個(gè)共享單車項(xiàng)目組，為了做“很壞的打算”。

“阿里這一輪進(jìn)入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會(huì)的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據(jù)透露，在ofo很新一輪10億元融資中，阿里的資金已經(jīng)到賬2億；剩下的資金，由于事關(guān)控制權(quán)的問題，雙方還沒有完全談妥。

戴威仍然不想丟掉控制權(quán)，這依舊是阿里與戴威的爭(zhēng)論焦點(diǎn)。

很大的困境在于，在補(bǔ)貼盛行、營(yíng)銷治理費(fèi)用高企不下的現(xiàn)狀下，共享單車企業(yè)此前設(shè)計(jì)的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經(jīng)成了企業(yè)優(yōu)選的輸血來源。

假如沒有阿里系資金的殺入，ofo內(nèi)部目前占優(yōu)的滴滴系資方，因?yàn)榘盐樟隋X這一命脈，迫使ofo創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)讓步只會(huì)是時(shí)間問題。留給戴威的選擇，或許只有引入阿里，增加與滴滴等資方的議價(jià)籌碼后，盡可能拿住ofo的控制權(quán)。

合并或已成為必然結(jié)局

商業(yè)模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。

共享單車原本有著健康的商業(yè)模型。根據(jù)今年3月騰訊《深網(wǎng)》進(jìn)行的測(cè)算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當(dāng)時(shí)的客單價(jià)0.5-1元，每輛車每日很多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個(gè)季節(jié)從總使用時(shí)間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入很多可在500元上下。

而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設(shè)計(jì)使用壽命，一輛共享單車在后兩年的營(yíng)收幾乎等于凈利潤(rùn)。在這個(gè)模型中，只要運(yùn)營(yíng)成本能控制到與收費(fèi)打平，即可實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

然而，經(jīng)過一年的運(yùn)作后，這一模型已被證偽。

一位曾在某家單車企業(yè)擔(dān)任高層的人士告訴騰訊《深網(wǎng)》，運(yùn)營(yíng)成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調(diào)度成本方面，忙于應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的單車企業(yè)，尤其是ofo，并未取得顯著成果。

“原先我們估計(jì)，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)與產(chǎn)品細(xì)節(jié)優(yōu)化會(huì)成為后期單車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng) 關(guān)鍵，但事實(shí)上，我們都錯(cuò)了”。

在資本驅(qū)動(dòng)下，瘋狂的資本游戲再度上演。原本被戴威視作“并不重要”的補(bǔ)貼，在今年年中后，成為了整個(gè)共享單車界重要的常態(tài)。

“對(duì)手的車幾乎免費(fèi)，我們收費(fèi)，就算我們的車服務(wù)再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業(yè)負(fù)責(zé)人曾向騰訊《深網(wǎng)》坦言。這種競(jìng)爭(zhēng)不僅拖垮了眾多二三線玩家，同時(shí)，摩拜ofo自身也幾乎喪失了很為重要的收入來源。

此消彼長(zhǎng)，共享單車此前的商業(yè)模型面臨崩潰。

一家位于天津王慶坨的供給鏈廠商告訴騰訊《深網(wǎng)》，近幾個(gè)月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長(zhǎng)，“一家友商，在年中某單車企業(yè)剛公布融資時(shí)去要賬，對(duì)方還給的比較爽快，但僅僅一個(gè)多月后再去，就開始拖了”。這在他看來，共享單車企業(yè)應(yīng)該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉(zhuǎn)不靈。